Volkswagen закрывает заводы в Германии — впервые за 87 лет работы. Это шок для всей страны Как в этом решении автогиганта отражается кризис всей немецкой (и европейской) экономики?
Volkswagen, второй по величине автоконцерн мира, в начале сентября объявил, что рассматривает закрытие заводов в Германии — впервые за свою 87-летнюю историю. Столь беспрецедентный шаг стал неожиданностью для страны, привыкшей к годам стабильности, и оказался сложным тестом для ее экономической модели, которая опирается на машиностроение и тяжелую промышленность. Причин у решения множество: начиная от падения спроса на европейском авторынке после пандемии, высокой стоимости электромобилей, все еще неразвитой зарядочной инфраструктуры и роста конкуренции со стороны китайских производителей и заканчивая стабильно высокими затратами на энергию и оплату труда в Германии. «Медуза» рассказывает о том, как заявление Volkswagen стало поводом для дискуссии о будущем автопрома и кризисе многолетних лидеров индустрии.
Аудиоверсию этого текста слушайте на «Радио Медуза»
Что происходит с Volkswagen: план на 10 миллиардов и ссора работников с руководством
На европейском рынке сейчас продается на 13% меньше машин в год, чем перед пандемией, — около двух миллионов автомобилей, сказал тысячам сотрудников Volkswagen финансовый директор компании Арно Антлитц в начале сентября. Для концерна, который занимает четверть европейского авторынка, это означает падение поставок на примерно 500 тысяч автомобилей, или годовой объем производства двух заводов.
«[Прежнего] рынка попросту больше не существует», — констатировал Антлитц на встрече с сотрудниками в штаб-квартире в Вольфсбурге, который еще называют «городом Volkswagen». Дискуссия, посвященная возможным сокращениям, сопровождалась свистом и неодобрительными возгласами из толпы.
Компания, в частности, думает о закрытии одного из шести крупных сборочных заводов в Германии, а также одной фабрики по производству деталей в стране. Эти меры — часть плана сокращений в ключевом подразделении к 2026 году, который должен сэкономить Volkswagen до 10 миллиардов долларов. Пока же концерну удалось «ужаться» лишь на три миллиарда, уточнил Антлитц.
Случится ли оптимизация в намеченном масштабе, впрочем, еще неизвестно. Интересы трудового коллектива Volkswagen взялся рьяно отстаивать крупнейший профсоюз Германии — влиятельный IG Metall. В IG Metall во всех проблемах винят руководство концерна и предостерегают Германию от «деиндустриализации», которую может ускорить закрытие предприятий VW.
Что происходит с рынком: проблемы Volkswagen — отражение общих кризисных тенденций
Гендиректор Volkswagen Оливер Блюме встал во главе крупнейшего автоконцерна Европы, который, помимо VW, владеет брендами Skoda, SEAT, Porsche, Audi, Lamborghini, Bentley, Cupra и Ducati, в 2022 году. Этот год стал кризисным не только для Volkswagen, но и для всей мировой экономики — Россия вторглась в Украину, спровоцировав кризис на глобальном рынке энергоносителей, а глобальные цепочки поставок еще не оправились от последствий пандемии.
По словам Блюме, к непопулярным шагам компанию подтолкнули сложная экономическая ситуация в мире, рост конкуренции в Европе и Азии, а также падение конкурентоспособности Германии. «Пирог стал меньше, а гостей за столом — больше, — образно сформулировал он в интервью самой популярной немецкой газете Bild в начале сентября. — В Европе продается меньше автомобилей, и в то же время новые конкуренты из Азии агрессивно выходят на рынок».
По мнению некоторых аналитиков, сокращения в Германии — не идея самого Блюме — ветерана компании, который проработал в ней 30 лет, — а инициатива семей наследников основателя Фердинанда Порше, которые контролируют Volkswagen через холдинг Porsche SE.
«Мы считаем, что в этот раз призыв о сокращениях исходит [в большей степени] от семей Порше и Пиех, чем от самого Блюме, — отмечает в письменном комментарии „Медузе“ независимый аналитик европейского автомобильного рынка, глава фирмы Schmidt Automotive Research Маттиас Шмидт. — Это не та ситуация, когда какой-нибудь неконтролируемый гендиректор, пришедший из сторонней компании, пытается насаждать сокращения».
При этом сами аргументы, изложенные Блюме, звучат рационально, добавляет эксперт: «Учитывая, что рынок никогда не вернется к прежнему состоянию из-за появления новых игроков, таких как Tesla и китайцы, традиционным автопроизводителям придется бороться за меньший кусок пирога. А это значит, что некоторые заводы придется сократить».
Немецкий деловой журнал manager magazin в сентябре со ссылкой на неназванные источники в Volkswagen сообщал, что число сокращений может достичь 30 тысяч — это примерно четверть от 130 тысяч сотрудников в Германии. В автогиганте эту цифру пока не подтверждали.
Шмидт оценивает потенциальный масштаб сокращений примерно в 20 тысяч без учета естественного оттока персонала из-за ухода некоторых сотрудников на пенсию. «Если меры сработают, Volkswagen сможет выйти из ситуации сильнее, чем когда-либо. Реформы, которые компания пыталась осуществить на протяжении долгих лет, наконец-то становятся реальностью», — пишет аналитик.
С тем, что перемены носят позитивный экономический потенциал, согласны и инвесторы: акции Volkswagen после объявления о возможной оптимизации подросли в цене. Но нужно оговориться: перед этим бумаги в целом дешевели в течение пяти лет, за которые компания потеряла почти треть капитализации — это худший результат среди всех европейских автопроизводителей.
Кроме того, реформы станут нарушением консенсуса, существовавшего между сотрудниками и компанией десятки лет: он был закреплен соглашением 1994 года о недопущении сокращений вплоть до 2029-го.
Почему падают продажи электрокаров в Европе: отказ от дотаций и неразвитость сети зарядок
Переход к электромобильности — серьезный вызов для Volkswagen и всех остальных традиционных автопроизводителей Европы. Компании несут высокие затраты на перенос производства на новые рельсы, а также на более дорогие компоненты для нового типа автомобилей, в особенности на батареи. Все это раздувает цену для конечного потребителя, которому и так нелегко восстановиться после пандемии и скачка цен на энергию после начала российско-украинской войны.
«В нынешних макроэкономических условиях потребители предпочитают повременить с покупкой нового автомобиля», — констатирует аналитик Маттиас Шмидт. По его словам, это отражается в росте среднего времени пребывания автомобиля на немецких дорогах: за прошлый год он увеличился до 10,3 лет с 10 лет в 2022-м. Виной тому — подросшие за последние время ключевые ставки центробанков, которые сдерживают потребителей от покупки новых автомобилей в кредит.
«Можно сказать, рынок движется на „ручном тормозе“ и находится далеко от предпандемийных значений», — говорит эксперт, отмечая, что недавно стало наблюдаться медленное движение вверх, поскольку банки начали постепенно понижать ставки.
Продажи новых авто в Европе упали на 18% в августе и достигли самого низкого значения за три года, особенно сильно обремененные спадом спроса в Германии и Франции, свидетельствуют данные Европейской ассоциации производителей автомобилей (ACEA). Продажи электромобилей в Германии и Франции, согласно той же статистике, и вовсе обвалились на 69% и 33% соответственно.
Шмидт отмечает, что, несмотря на это, количество электрокаров на европейских дорогах остается стабильным и в 12-месячном исчислении составляет 15% от общего количества машин в Западной Европе. При этом в августе прошлого года этот показатель составлял 21%. «Но в последние два месяца зафиксирована аномалия, при которой сравниваемая база прошлого года была раздута за счет резкого скачка покупок немецкими компаниями, которые активно пользовались государственными льготами на покупку электромобилей. Их Германия отменила в начале этого года», — объясняет аналитик.
Немецкое правительство действительно отменило компенсации для покупателей электромобилей после того, как конституционный суд страны признал выделение дополнительных бюджетных средств не соответствующим основному закону, поскольку такие вливания идут вразрез с «долговым тормозом», включенным в конституцию. Отчасти поэтому продажи электромобилей в последние месяцы идут значительно более низкими темпами, чем в 2023 году.
Шмидт также считает, что большинство автопроизводителей откладывают премьеры новых полностью электрических моделей до 2025 года, когда вступят новые нормы ЕС о 15-процентном снижении выбросов СО2 для новых автомобилей (по сравнению с 2021 годом).
Профессор Мартин Горниг, директор отдела по изучению индустриальной политики Немецкого института экономических исследований (DIW), считает, что проблемы со спросом, помимо высоких затрат на производство, делают нынешний кризис более сложным. С его точки зрения, потребитель совершенно не понимает, какой автомобиль ему стоит покупать.
«С одной стороны, покупать автомобиль с двигателем внутреннего сгорания сейчас непредусмотрительно, поскольку предполагается, что в будущем они прекратят свое существование, следовательно, обслуживать такой автомобиль будет все дороже, — говорит эксперт в интервью „Медузе“. С другой стороны, покупать полностью электрический автомобиль тоже пока не совсем целесообразно, поскольку зарядочная инфраструктура отстает от графика. Поэтому потребители предпочитают повременить с покупкой».
В Евросоюзе сейчас насчитывается порядка 630 тысяч зарядочных станций, а для достижения целей ЕС по снижению выбросов СО2 к 2030 году требуется еще 3,5 миллиона — то есть в восемь раз больше, отмечают в ACEA. Это значит, что в Европе каждую неделю должны строиться около восьми тысяч станций.
Пока ни один из европейских автопроизводителей не смог вывести на рынок бюджетный электромобиль стоимостью менее 25 тысяч евро — большинство премьер запланированы на 2025-2026 годы. Например, самая дешевая полностью электрическая модель Volkswagen ID.3 стоит 30 тысяч евро (а совсем недавно цена и вовсе составляла 36 тысяч).
В то же время китайские конкуренты BYD, GWM и Saic, которые предположительно получают субсидии от государства и несут более низкие затраты на труд и энергию, уже несколько лет продают более дешевые аналоги, в том числе на европейском рынке.
Как на рынок влияет Китай: импортозамещение внутри страны и навязывание конкуренции по всему миру
Прибыль Volkswagen в Китае, на наиболее крупном авторынке в мире, где немецкие автопроизводители получают около трети выручки, за последние 10 лет сократилась почти вдвое, до 2,6 миллиарда евро в 2023-м. «Если мы будем продолжать в том же духе, у нас не получится пройти трансформацию», — признался рабочим финдиректор компании Арно Антлитц на той самой встрече в Вольфсбурге.
В прошлом году местный конкурент BYD перехватил у немцев первенство на китайском рынке, и эта тенденция вряд ли изменится в ближайшее время, учитывая стремительный рост автоконцернов из КНР. Помимо конкуренции со стороны локальных производителей, на немецкие бренды давит падение потребительского спроса в Китае из-за общего замедления экономики страны.
С падением выручки в КНР сталкивается не только Volkswagen. Его конкуренты в премиум-сегменте BMW и Mercedes также сообщили о снижении продаж в стране, что заставило их понизить годовые прогнозы прибыли. Volkswagen же и вовсе понизил свои прогнозы дважды — менее чем за три месяца.
Второй по величине автоконцерн Европы Stellantis, который владеет марками Peugeot, Fiat и Jeep, также переживает не лучшие времена из-за слабых продаж в США и на днях предупредил о падении прибыли, а его акции обвалились на 36% с начала года. Как и немецкий конкурент, французско-итальянская корпорация сталкивается с давлением традиционно влиятельных в Европе профсоюзов и пока опирается на незаполнение рабочих мест сотрудников, которые ушли на пенсию, а не на более непопулярные меры. Хотя недавно компания сообщила о возможном сокращении от 2450 до 3700 сотрудников на заводе в Детройте.
Шеф французской Renault Лука Де Мео описал нынешнее состояние европейского автосектора как «беспрецедентно волатильное», призвав к расширению сотрудничества между игроками рынка, чтобы вместе пережить потрясения. Несмотря на это, переговоры о совместном проекте между Renault и Volkswagen о производстве бюджетного автомобиля провалились.
Акции VW, BMW, Mercedes-Benz, Renault и Stellantis упали на 30-50% со значений начала года, достигнув многомесячных и даже многолетних минимумов. Согласно анализу Bloomberg и аналитической фирмы Just Auto Data, треть всех заводов пятерки крупнейших автопроизводителей Европы в прошлом году работали в половину своей мощности.
В то же время их китайские конкуренты BYD, Chery и Leapmotor недавно анонсировали планы строительства фабрик в Европе. В свете недавних тарифов Евросоюза на электромобили, произведенные в Китае, реализация этих планов может ускориться. ЕС объявил о введении 36-процентных (и 17-процентных для компаний, которые согласились сотрудничать в сфере перемещения производств) импортных пошлин на электромобили из Китая в ответ на возможные субсидии Пекина для отрасли. Для сравнения, в США такие запретительные пошлины для иностранцев достигают почти 100%.
Закроет ли Volkswagen заводы в Германии: протест профсоюзов и помощь правительства
Действительно, окончательное решение о закрытии предприятий пока не принято. Представители профсоюза имеют половину голосов в наблюдательном совете компании, что существенно ограничивает менеджмент в реализации непопулярных шагов. Не помогает и то, что 20% акций Volkswagen принадлежат правительству земли Нижняя Саксония, где находятся пять из шести заводов концерна в Германии. Едва ли власти региона поддержат сокращения, которые лишат работы тысячи их потенциальных избирателей.
«[Продвинуть решение о сокращениях] будет тяжело, но в этот раз реформы необходимы», — считает аналитик Маттиас Шмидт. При этом, по его словам, сокращение 20-30 тысяч человек разом безусловно станет серьезным вызовом, в особенности для Нижней Саксонии: «Менеджмент Volkswagen хотел осуществить нечто похожее на протяжении более чем 20 лет, но профсоюзы и земельное правительство всегда препятствовали этому».
Даниэла Кавалло, глава профсоюза работников Volkswagen, входящего в могущественный немецкий профсоюз IG Metall, считает, что к нынешнему кризису привела череда ошибок менеджмента компании. Например, недостаток инвестиций в гибридные автомобили и неспособность быстро перейти к разработке бюджетных электромобилей.
Первый раунд переговоров между профсоюзами и Volkswagen, состоявшийся в бывшем дворце ганноверской династии Херренхаузен 25 сентября, закончился ничем, а представители IG Metall пригрозили началом забастовок с 1 декабря.
Федеральное правительство Германии предложило Volkswagen помощь, чтобы избежать закрытий заводов, которые могут стать еще одним вызовом для и без того непопулярной правящей «светофорной» коалиции канцлера Олафа Шольца, которая сталкивается с проблемами практически по всем фронтам.
Что проблемы Volkswagen говорят о состоянии немецкой экономики: споры о деиндустриализации и кризис гигантов
Трудности Volkswagen разворачиваются на фоне геополитической напряженности, стагнации немецкой экономики, высоких затрат на энергию, а также растущего недовольства избирателей правящей коалицией, которая сдает позиции на региональных выборах в первую очередь под напором правопопулистской «Альтернативы для Германии» (AfD).
«В Германии происходит деиндустриализация», — говорила в сентябре глава профсоюза Volkswagen Даниела Кавалло, требуя обеспечить условия для сохранения рабочих мест в промышленности.
Профессор Мартин Горниг из DIW с этим не согласен: «Судя по опыту прошлых лет, аргументов в пользу того, что проблемы отдельных крупных отраслей и компаний автоматически приводили бы к деиндустриализации, недостаточно».
Некоторые компании терпят крах либо ужимаются, но это компенсируется ростом других отраслей. Например, за последнее время в Германии практически исчезли производители товаров народного потребления — стиральных машин, электротехники и так далее, — тогда как другие отрасли — например, фармацевтика — наоборот, выросли, считает Горниг.
Промышленность продолжает стабильно составлять порядка 20% экономики Германии и занимать 27% от всей рабочей силы страны, следует из данных Международной организации труда. Эти показатели по-прежнему выше, чем в других развитых странах. Но ниже, чем 20 лет назад в самой Германии, когда на промышленность приходилось 32% экономики.
Потеряв дешевые российские энергоносители и столкнувшись с неопределенностью во взаимоотношениях с Китаем, крупнейшим торговым партнером Германии, экономическая модель, опирающаяся на промышленность и экспорт, пытается адаптироваться. Хотя расценки на энергию и отступили с рекордных значений начала российско-украинской войны, когда Германия практически полностью остановила импорт российского газа, они до сих пор остаются на одном из самых высоких уровней в Европе — и мешают восстановлению крупных предприятий. Затраты на оплату труда в Германии также одни из самых высоких в Европе. В итоге, помимо автопроизводителей, трудности испытывает вся промышленность, включая металлургию и химический сектор.
Например, немецкая Thyssenkrupp, бизнес с более чем 200-летней историей, пытается продать сталелитейное подразделение, переставшее приносить деньги и требующее огромных инвестиций из-за «зеленого» перехода. Как и Volkswagen, компания сталкивается с ожесточенным сопротивлением влиятельного профсоюза IG Metall. А лидер немецкого химпрома BASF также объявил о возможном закрытии заводов и сокращении штата в Германии. Впрочем, Мартин Горниг обращает внимание на то, что подобные проблемы сегодня характерны для всех развитых экономик: «Я не знаю страны, где бы компании не жаловались и не просили послаблений, более низких цен, а также государственных субсидий».
Несмотря на то, что федеральное правительство осознает серьезность положения, ему очень сложно найти консенсус по этому и другим вопросам из-за «пестроты» взглядов в правящей коалиции. Например, прорыночные либералы из Свободной демократической партии (FDP) выступают за снижение субсидий на электромобили и в целом меньшее присутствие государства на рынке, а также за сокращение заимствований. Тогда как «Зеленые», наоборот, требуют увеличения субсидий, чтобы успешно осуществить энергопереход.
Эти разногласия и неспособность коалиции проводить эффективную политику выливается в электоральные провалы. На более бедном востоке страны популисты из «Альтернативы для Германии» стремительно набирают голоса, получив больше, чем любая из партий-участниц «светофора», на последних выборах в Саксонии и Тюрингии, а также чуть-чуть недотянув до результата партии канцлера Шольца СДПГ (Социал-демократическая партия Германии) в Бранденбурге. «Зеленые», для сравнения, не смогли набрать даже минимальное количество голосов для попадания в парламент Бранденбурга, что в итоге привело к отставке лидеров партии, а FDP вообще вылетела из всех трех перечисленных заксобраний. Сможет ли коалиция устоять до следующих федеральных выборов, которые состоятся через год, — большой вопрос.
Проблемы Volkswagen на этом фоне обретают символический характер. Компания, которая представляет национальный бренд, рассматривает закрытие заводов у себя дома впервые за свою 87-летнюю историю. Это не может не множить претензии в адрес правительства и персонально канцлера Олафа Шольца. Он уже рискует стать одним из самых непопулярных правителей за всю историю страны.
Может ли государство помочь Volkswagen: помощь с инфраструктурой и новые технологии
По мнению профессор Мартина Горнига, немецкое государство не должно вмешиваться в кризис отдельных компаний и регулировать расценки на энергию или труд. С другой стороны, правительство могло бы ужесточить регуляцию выпуска выхлопных газов, например, путем запрета въезда автомобилей с двигателем внутреннего сгорания в центры городов, добавляет эксперт.
Другая область, где не помешало бы вмешательство государства, — инфраструктура для электромобилей, поскольку частные компании пока не спешат вкладываться в зарядочные станции из-за недостаточного количества таких машин на дорогах. «Это можно сравнить с проблемой курицы и яйца. Что должно появиться раньше — электромобили или зарядочная инфраструктура? Государство могло бы помочь решить эту дилемму», — считает Горниг.
Также власти могли бы существенно поспособствовать внедрению инноваций — для их развития необходимы эксперименты, а бюрократия им мешает, говорит профессор. Следовательно, по его словам, неплохо было бы ослабить правила для проведения экспериментов: «Инновации — ключ к решению проблем. С помощью новых технологий можно сделать производство более экологичным и повысить производительность труда».
Аналитик Маттиас Шмидт считает, что немецкой экономике хватит сил, чтобы выйти из нынешнего кризиса еще более сильной и гибкой, но для этого необходимо как можно скорее решить проблему с ценами на энергию и бюрократией — о чем уже давно просит промышленность.
Горниг при этом отмечает, что Германии до сих пор удавалось компенсировать спады в отдельных секторах экономики за счет роста новых отраслей: «Например, если говорить конкретно об автомобилях, на моей памяти немецкий автопром хоронили три раза: в 1980-х, когда на рынок пришли японские и корейские производители, в 1995-м, когда открылась Восточная Европа с ее низкими расценками на оплату труда, и в 2015-м на фоне дизельного скандала. Каждый раз все думали, что немецкой автоиндустрии пришел конец, и каждый раз за этим следовала история успеха».
«Поэтому я бы призвал не торопиться с выводами. Очевидно, немецкий автопром способен справиться с нынешними трудностями», — заключает эксперт.
Андрей Сергеев